Carburanti marini alternativi

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Il limite di zolfo del 2020

Il primo grande cambiamento nei carburanti marini è derivato dalla regolamentazione dello zolfo. Dal 1º gennaio 2020 l’Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha ridotto allo 0,5 per cento il tenore di zolfo consentito nel carburante marino al di fuori delle aree di controllo delle emissioni, ai sensi dell’Allegato VI della Convenzione MARPOL.¹ Le navi potevano adeguarsi bruciando olio combustibile a bassissimo tenore di zolfo o gasolio marino, oppure installando sistemi di depurazione dei gas di scarico, i cosiddetti scrubber, che consentono loro di continuare a bruciare olio combustibile ad alto tenore di zolfo. Singapore si è preparata al cambiamento estendendo la misurazione con contatori di portata massica ai distillati e fornendo le nuove miscele a basso tenore di zolfo.

Il mercato si è adeguato più rapidamente di quanto molti si attendessero. L’olio combustibile a basso tenore di zolfo è divenuto il prodotto principale, come mostrano i dati per il 2025 citati all’inizio di questo capitolo. Le vendite di olio combustibile ad alto tenore di zolfo si sono riprese con l’aumento del numero di navi dotate di scrubber. L’esperienza del 2020 ha dimostrato che il porto è in grado di modificare la propria gamma di prodotti nel giro di pochi mesi quando la regolamentazione lo richiede. Ha inoltre mostrato che i problemi di compatibilità tra le nuove miscele possono causare guasti ai motori, il che mantiene il controllo della qualità in primo piano.

Miscele di biocarburanti

I biocarburanti sono il carburante alternativo più facilmente utilizzabile dalla flotta esistente. Gli esteri metilici di acidi grassi e altri biocarburanti vengono miscelati con olio combustibile o gasolio e bruciati in motori convenzionali. Il porto di Singapore offre miscele fino a B100, cioè biocarburante puro. Le miscele superiori a B30 richiedono autorizzazioni aggiuntive, poiché motori e impianti di alimentazione non sono necessariamente certificati per esse. Per le navi iscritte nel registro di Singapore, le miscele fino a B30 richiedono una comunicazione preventiva alla MPA in qualità di Stato di bandiera prima delle prove, mentre le miscele superiori richiedono un’esenzione tramite la società di classificazione. La miscelazione non può avvenire a bordo della bettolina di rifornimento in porto, e il contatore di portata massica deve essere omologato per la misurazione del biocarburante.²

Le vendite di miscele di biocarburanti hanno raggiunto 1,36 milioni di tonnellate nel 2025, con un aumento di oltre il 54 per cento rispetto all’anno precedente.³ La crescita riflette la domanda degli armatori che devono rendicontare le proprie emissioni in base alle norme europee e dell’IMO e che utilizzano i biocarburanti per ridurre l’intensità di carbonio delle loro flotte. La MPA incoraggia i fornitori a offrire biocarburante certificato secondo lo schema International Sustainability and Carbon Certification, senza renderlo obbligatorio. La certificazione è importante perché il valore ambientale di un biocarburante dipende dalla sua origine e perché le false dichiarazioni di sostenibilità costituiscono un rischio noto nel commercio di biocarburanti.

Gas naturale liquefatto

Il GNL è stato il primo carburante alternativo per il quale Singapore ha creato un quadro normativo dedicato. La Technical Reference TR 56, introdotta il 28 aprile 2017, stabilisce i requisiti in materia di trasferimento fiscale (custody transfer), procedure, distanze di sicurezza e competenze del personale nel bunkeraggio di GNL.⁴ Il GNL viene fornito da bettoline specializzate a partire dal terminale GNL di Jurong Island e richiede licenze separate. Al 1º ottobre 2026 la MPA elencava dieci fornitori di bunker GNL autorizzati, tra cui FueLNG, Pavilion Energy, TotalEnergies, ExxonMobil, Aramco Trading, PetroChina, Sinopec, Shell, Equatorial Marine Fuel Management Services e Vitol Bunkers.⁵

Le vendite di GNL hanno raggiunto 571.400 tonnellate nel 2025, il 24 per cento in più rispetto al 2024.⁶ Il 14 gennaio 2026 la MPA ha aperto le domande per ulteriori licenze di fornitura di bunker GNL e ha pubblicato standard per le bettoline GNL operanti entro i limiti portuali. La crescita è proseguita nel 2026, con vendite di bunker GNL nei primi otto mesi superiori di circa il 23,5 per cento rispetto all’anno precedente.⁷ Il GNL riduce le emissioni di zolfo, ossidi di azoto e particolato, sebbene le perdite di metano dai motori (methane slip) ne limitino il beneficio climatico. I suoi sostenitori lo considerano una soluzione ponte, poiché i motori costruiti per il GNL potranno in seguito bruciare bio-GNL o metano sintetico.

Metanolo e ammoniaca

Il metanolo è il secondo carburante alternativo per il quale la MPA ha creato un quadro di licenze. Una manifestazione d’interesse avviata nel dicembre 2023 ha raccolto più di cinquanta proposte. Il 26 marzo 2025 la MPA ha aperto le domande per le licenze di bunkeraggio di metanolo per il periodo dal 1º gennaio 2026 al 31 dicembre 2030. I licenziatari devono assicurare l’approvvigionamento di metanolo verso Singapore, possedere e gestire almeno una nave cisterna chimica di tipo IMO 2, fornire metanolo entro una determinata intensità di carbonio well-to-wake e adottare contatori di portata massica e il bunkeraggio digitale. I requisiti tecnici sono stabiliti nella TR 129, pubblicata all’inizio del 2025.⁸ Nel settembre 2026 risultavano elencati per il metanolo tre fornitori, Global Energy Trading, Golden Island e PetroChina.⁹ I volumi sono ancora ridotti: circa 1.600 tonnellate nel 2024, circa 3.000 tonnellate nel 2025 e circa 6.300 tonnellate nei primi nove mesi del 2026.¹⁰

L’ammoniaca è la candidata più ambiziosa. Non contiene carbonio e può essere prodotta a partire da elettricità rinnovabile, ma è tossica e la sua combustione può generare protossido di azoto, un potente gas a effetto serra. Le statistiche della MPA registrano una prima vendita di circa dieci tonnellate di ammoniaca come carburante marino nel 2024.¹¹ Singapore ha inoltre studiato il bunkeraggio di ammoniaca e la produzione di energia elettrica da ammoniaca su Jurong Island.¹² La regolamentazione del bunkeraggio di ammoniaca dovrà disciplinare distanze di sicurezza, formazione degli equipaggi e gestione delle emergenze in modo assai più rigoroso che per qualsiasi carburante esistente. È probabile che a guidare questo lavoro sia l’esperienza maturata dalla MPA con il GNL e il metanolo, nei quali gli standard hanno preceduto le licenze e le licenze hanno preceduto i volumi.

L’orizzonte normativo

La domanda di carburanti alternativi dipende dalla regolamentazione globale più che dalle scelte di Singapore. Nell’aprile 2025 il Comitato per la protezione dell’ambiente marino dell’IMO ha elaborato un Net-Zero Framework che combinerebbe uno standard globale sui carburanti con un prezzo sulle emissioni eccedenti tale standard per le navi di stazza lorda superiore a 5.000. Il sistema a due livelli di unità di conformità si ispirava a una proposta di Singapore. La sua adozione, prevista per l’ottobre 2025, è stata rinviata di un anno sotto la pressione degli Stati Uniti.¹³ Alla data cui è aggiornato il diritto esposto in questo libro, settembre 2026, il quadro non era stato adottato. L’IMO ha fissato la ripresa della sessione straordinaria al 4 dicembre 2026, con riserva di conferma da parte del comitato.¹⁴

L’incertezza incide sulle decisioni di investimento a Singapore. I fornitori devono impegnare capitali in nuove bettoline e in capacità di stoccaggio, poiché la MPA richiede che le nuove bettoline di rifornimento siano compatibili con i carburanti a basse emissioni di carbonio. Gli armatori ordinano navi in grado di bruciare GNL, metanolo o ammoniaca senza sapere quale carburante prevarrà. La strategia del porto consiste nell’offrirli tutti nell’ambito di un quadro comune di licenze, misurazione, documentazione digitale e controllo della qualità. Nel 2025 i carburanti alternativi hanno rappresentato complessivamente 1,95 milioni di tonnellate, contro 1,35 milioni di tonnellate nel 2024.¹⁵ La quota resta inferiore al quattro per cento delle vendite totali, ma le infrastrutture oggi in costruzione determineranno se Singapore manterrà la propria posizione quando i carburanti cambieranno. Il capitolo II della parte K esamina il più ampio quadro della finanza sostenibile di cui la transizione dei carburanti fa parte.

Note

1. gCaptain (Reuters), 27 aprile 2018, cit.: il limite globale di zolfo dell’IMO dello 0,5 per cento entra in vigore il 1º gennaio 2020; Wikipedia, “Bunkering” (consultato a novembre 2026): dal 1º gennaio 2020 l’IMO ha iniziato ad applicare la disciplina IMO 2020 dell’Allegato VI della MARPOL. ↩
2. MPA, “Biofuel Bunkering” (mpa.gov.sg, consultato a novembre 2026): biocarburanti disponibili fino a B100; percorsi autorizzativi diversi per miscele pari o inferiori a B30 e superiori a B30; nessuna miscelazione a bordo delle bettoline in porto; contatori di portata massica destinati alla misurazione del biocarburante con un’incertezza non superiore allo 0,5 per cento; biocarburanti conformi alla ISO 8217:2024 e alla specifica provvisoria WA 2:2022; analisi FAME richieste ai sensi della Port Marine Circular No. 3 of 2024; fornitori incoraggiati, ma non obbligati, a fornire biocarburante con certificazione ISCC. ↩
3. Baird Maritime (Reuters), 13 gennaio 2026, cit.: vendite di miscele di biocarburanti pari a 1,36 milioni di tonnellate nel 2025, in aumento di oltre il 54 per cento rispetto al 2024, in crescita per il terzo anno consecutivo. ↩
4. MPA, “LNG Bunkering” (mpa.gov.sg, consultato a novembre 2026): Technical Reference 56 ufficialmente introdotta il 28 aprile 2017, relativa ai requisiti di custody transfer, alle procedure e distanze di sicurezza e alle competenze del personale. ↩
5. MPA, “List of licensed LNG bunker suppliers”, aggiornata al 1º ottobre 2026 (PDF, mpa.gov.sg, consultato a novembre 2026): dieci fornitori di bunker GNL autorizzati, tra cui Aramco Trading Singapore, Equatorial Marine Fuel Management Services, ExxonMobil Asia Pacific, FueLNG, Pavilion Energy Singapore, PetroChina International (Singapore), Shell Eastern Trading, Sinopec Fuel Oil (Singapore), TotalEnergies Gas & Power Asia e Vitol Bunkers (S). ↩
6. Baird Maritime (Reuters), 13 gennaio 2026, cit.: vendite di GNL pari a 571.400 tonnellate nel 2025, in aumento del 24 per cento; la MPA avrebbe aperto le domande per nuove licenze di fornitura di bunker GNL dal 14 gennaio 2026; MPA, “LNG Bunkering”, cit.: il 14 gennaio 2026 la MPA ha aperto le domande per licenze aggiuntive di fornitura di GNL come carburante marino e ha introdotto gli Standards for Port Limit LNG Bunker Vessels. ↩
7. LNG Prime (lngprime.com, consultato a novembre 2026), titolo dell’agosto 2026 sul bunkeraggio di GNL a Singapore: volumi gennaio–agosto in aumento del 23,5 per cento su base annua. ↩
8. MPA, “Singapore Opens Applications for Methanol Bunkering Licence” (comunicato stampa, 26 marzo 2025): più di 50 proposte nell’ambito della manifestazione d’interesse avviata nel dicembre 2023; periodo di licenza dal 1º gennaio 2026 al 31 dicembre 2030; domande entro il 28 maggio 2025; criteri tra cui approvvigionamento sicuro, almeno una nave cisterna chimica di tipo IMO 2, una determinata intensità di carbonio well-to-wake, una catena di custodia trasparente e l’adozione di contatori di portata massica e del bunkeraggio digitale; Technical Reference TR 129 e Standards for Port Limit Methanol Bunker Tankers introdotti all’inizio del 2025. ↩
9. MPA, “List of licensed bunker suppliers”, 4 settembre 2026, cit.: metanolo elencato tra i carburanti forniti da Global Energy Trading, Golden Island e PetroChina International (S). ↩
10. MPA, “Bunker Sales” (file Excel bunker-sales_Sep-2026.xlsx, mpa.gov.sg, Research and Statistics, consultato a novembre 2026): metanolo 1,63 migliaia di tonnellate (2024), 3,01 migliaia di tonnellate (2025) e 6,31 migliaia di tonnellate (gennaio–settembre 2026). ↩
11. MPA, “Bunker Sales” (file Excel bunker-sales_Sep-2026.xlsx, mpa.gov.sg, Research and Statistics, consultato a novembre 2026): ammoniaca 0,01 migliaia di tonnellate nel 2024, nessuna vendita nel 2025 né in gennaio–settembre 2026. ↩
12. MPA e Energy Market Authority, studi e progetti pilota sulla produzione di energia elettrica da ammoniaca e sul bunkeraggio di ammoniaca a Jurong Island (2023–2026), comprese prove di trasferimento di ammoniaca da nave a nave nel porto. ↩
13. Wikipedia, “IMO Net-Zero Framework” (consultato a novembre 2026): elaborato al MEPC 83 l’11 aprile 2025; applicazione alle navi di stazza lorda superiore a 5.000; sistema a due livelli basato su una proposta di Singapore; adozione prevista per l’ottobre 2025 e rinviata di un anno dopo pressioni statunitensi. ↩
14. IMO, “Meeting Summaries” (imo.org, consultato a novembre 2026): MEPC ES.2 tenutosi dal 14 al 17 ottobre; sessione MEPC/ES.2 il 4 dicembre “subject to confirmation by MEPC 85”; MEPC 85 dal 30 novembre al 3 dicembre. ↩
15. Baird Maritime (Reuters), 13 gennaio 2026, cit.: carburanti alternativi per un totale di 1,95 milioni di tonnellate nel 2025, rispetto a 1,35 milioni di tonnellate nel 2024. ↩

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