Controversie in materia di bunkeraggio

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Catene contrattuali e rischio di pagare due volte

La struttura del mercato del bunker genera un tipo caratteristico di controversia. Poiché l’acquirente contratta spesso con un trader che a sua volta acquista da un fornitore fisico, tre o più parti si trovano in una catena, ciascuna con il proprio contratto e le proprie condizioni. Quando uno degli intermediari diventa insolvente, il fornitore fisico rimane non pagato mentre l’acquirente può aver già pagato l’intermediario. Il fornitore cerca allora un altro debitore: può agire nei confronti dell’armatore, sequestrare la nave o invocare una clausola di riserva della proprietà.

Il crollo del gruppo danese OW Bunker il 7 novembre 2014 ha mostrato la portata del rischio. OW Bunker era stato descritto come il maggiore fornitore di bunker al mondo. Il suo fallimento ha lasciato non pagati fornitori fisici in tutto il mondo per carburante che le navi avevano ricevuto e consumato, mentre il cessionario di OW Bunker esigeva il pagamento dagli stessi acquirenti.¹ In The Res Cogitans la UK Supreme Court ha stabilito nel 2016 che il contratto tra OW Bunker e l’armatore non era un contratto di compravendita disciplinato dal Sale of Goods Act 1979, in considerazione della clausola di riserva della proprietà e del previsto consumo del carburante prima del pagamento. ² Molti armatori si sono trovati di fronte alla prospettiva di pagare due volte lo stesso carburante. In seguito i contratti di bunker sono stati ampiamente riscritti.

Singapore aveva conosciuto una controversia analoga due anni prima. In The “Bunga Melati 5” un fornitore di bunker di Singapore, Equatorial Marine Fuel Management Services, chiedeva oltre 21,7 milioni di US$ per bunker forniti a navi dell’armatore malese MISC. Il bunker era stato ordinato tramite un intermediario, Market Asia Link, che aveva concordato con MISC di fornire 138.000 tonnellate al prezzo fisso di 475 US$ per tonnellata. MISC sosteneva di aver contrattato soltanto con Market Asia Link e di averla pagata integralmente. Il fornitore sosteneva che l’intermediario avesse agito come mandatario di MISC. Il 21 agosto 2012 la Court of Appeal ha accolto l’appello del fornitore contro la cancellazione della sua azione (striking out) e l’ha rimessa al giudizio di merito.³ Il caso illustra la questione centrale di queste controversie, ossia chi abbia contrattato con chi e a quali condizioni.

Sequestro di navi per crediti da bunker

Il rimedio più efficace di un fornitore di bunker non pagato è il sequestro della nave. Ai sensi dello High Court (Admiralty Jurisdiction) Act, un credito relativo a beni o materiali forniti a una nave per il suo esercizio o la sua manutenzione rientra nella giurisdizione marittima (admiralty jurisdiction) della High Court. Il bunker rientra in tale categoria in quanto bene fornito per l’esercizio della nave.⁴ Per crediti di questo tipo, un’azione in rem contro la nave è esperibile soltanto se la persona che sarebbe responsabile del credito era, al momento in cui è sorta la causa dell’azione, proprietaria o noleggiatrice della nave, ovvero ne aveva il possesso o il controllo. Tale persona deve inoltre essere, al momento della proposizione dell’azione, beneficial owner o noleggiatrice a scafo nudo (demise charterer) della nave, a meno che l’attore non agisca contro un’altra nave di cui la stessa persona sia allora proprietaria.⁵

Questi presupposti hanno conseguenze pratiche. Un fornitore che ha consegnato carburante a una nave su ordine di un noleggiatore a tempo non può sequestrare quella nave per il debito del noleggiatore, poiché il proprietario non è la persona responsabile. Potrà eventualmente sequestrare un’altra nave di proprietà del noleggiatore, se ne esiste una. Un fornitore che ha contrattato con un trader non dispone di alcuna azione in rem, a meno che non riesca a dimostrare che il trader ha agito come mandatario del proprietario o del noleggiatore. In The “Bunga Melati 5” la Court of Appeal ha stabilito che l’attore che invoca la giurisdizione marittima deve dimostrare un caso sostenibile (arguable case) che il proprio credito rientri nelle categorie di legge e, se contestato, un good arguable case nel merito.⁶ La possibilità di ottenere un sequestro in un porto attraverso cui transita gran parte della flotta mondiale offre ai fornitori una garanzia che pochi altri porti sono in grado di eguagliare.

Privilegi marittimi e conflitti di leggi

I fornitori di bunker a Singapore non godono di un privilegio marittimo (maritime lien). Il diritto inglese, che Singapore segue sotto questo profilo, limita i privilegi marittimi a un elenco chiuso di crediti, quali il salvataggio, i danni causati da una nave e le retribuzioni dell’equipaggio, mentre il fornitore di beni necessari (necessaries) dispone soltanto di un diritto di azione in rem di fonte legislativa.⁷ Il diritto degli Stati Uniti, invece, concede a determinate condizioni un privilegio marittimo al fornitore di beni necessari, compreso il carburante. La differenza assume rilievo quando un fornitore americano cerca di far valere il proprio privilegio contro una nave sequestrata a Singapore.

Il Privy Council ha deciso la questione in appello da Singapore in The Halcyon Isle. Un cantiere navale americano che aveva riparato la nave a New York rivendicava la priorità rispetto alla banca creditrice ipotecaria dopo che la nave era stata venduta per ordine del giudice di Singapore. A maggioranza, il Privy Council ha stabilito che l’esistenza e il grado di un privilegio marittimo sono disciplinati dalla legge del foro. Poiché il diritto di Singapore non riconosceva un privilegio per i beni necessari, il cantiere si collocava dopo il creditore ipotecario.⁸ La decisione resta il precedente di riferimento a Singapore. Per un fornitore di bunker, ciò significa che un privilegio acquisito in base al diritto americano o a un altro diritto straniero può non garantire il suo credito quando la nave viene venduta a Singapore. Per questa ragione i fornitori esposti verso navi straniere insistono spesso su garanzie di pagamento, assicurazione del credito o clausole di scelta della legge applicabile.

Reclami relativi a qualità e quantità

Le controversie su qualità e quantità seguono uno schema ricorrente. L’acquirente sostiene che il carburante non era conforme alle specifiche o che ne è stato consegnato meno di quanto fatturato, mentre il fornitore si basa sulla propria nota di consegna, sulle registrazioni del contatore e sui campioni sigillati alla consegna. Il contratto di bunker fissa di regola termini brevi per la notifica dei reclami e stabilisce quale campione sia decisivo. Spesso occorrono perizie di laboratori e costruttori di motori per accertare se il danno a un motore sia stato causato dal carburante o dalla sua gestione a bordo.

A Singapore il quadro regolamentare condiziona la prova. Gli standard della MPA definiscono le modalità di prelievo dei campioni e della relativa attestazione in presenza di testimoni. Il contatore di portata massica registra la quantità, mentre la nota di consegna elettronica conserva i dati in una forma che l’autorità di vigilanza può verificare. Un collegio che debba decidere una controversia sulla quantità può quindi partire da registrazioni prodotte secondo uno standard pubblico, il che riduce il margine per le controversie e aumenta la prevedibilità del loro esito.

La maggior parte delle controversie in materia di bunker si risolve mediante negoziazione o arbitrato. Molti contratti di bunker prevedono un arbitrato a Londra o a Singapore. La Singapore Chamber of Maritime Arbitration, esaminata nel capitolo II della parte F, offre una procedura accelerata adatta alle somme contenute in gioco in molte controversie di bunker. Le controversie di maggiore entità, in particolare quelle che coinvolgono insolvenza, sequestro o frode, approdano alla High Court e occasionalmente alla Singapore International Commercial Court, esaminata nel capitolo III della parte F.

Insolvenza nella catena del bunker

L’insolvenza di un fornitore o di un trader pone problemi particolari. Dopo che Inter-Pacific Petroleum è stata sottoposta a judicial management nel 2019, la MPA ne ha revocato la licenza perché la società non era più in grado di rispettarne le condizioni. Ocean Bunkering Services ha interrotto le consegne nell’aprile 2020, quando la sua controllante Hin Leong è crollata con debiti per 3,85 miliardi di US$. In entrambi i casi, gli acquirenti che avevano pagato in anticipo o che vantavano crediti per consegne difettose sono divenuti creditori chirografari, mentre i fornitori più a monte nella catena cercavano di recuperare il carburante o il relativo ricavato. I judicial manager e i liquidatori hanno dovuto districare crediti derivanti da migliaia di consegne.

Il caso Hin Leong ha mostrato anche l’interdipendenza tra bunkeraggio e finanza commerciale. Le banche che concedevano credito a Hin Leong finanziavano carichi di petrolio, alcuni dei quali venivano venduti al ramo di bunkeraggio dello stesso gruppo. La frode commessa dal fondatore di Hin Leong ai danni di HSBC, esaminata nel capitolo I della parte B e nel capitolo II della parte H, riguardava lo sconto di crediti derivanti da vendite di petrolio. I fornitori di bunker appartenenti a gruppi commerciali espongono i propri acquirenti e finanziatori ai rischi dell’intero gruppo. Il regime di licenze della MPA affronta i rischi operativi del bunkeraggio, ma non garantisce, né potrebbe garantire, la solvibilità dei gruppi che controllano i licenziatari.

Note

1. Wikipedia, “OW Bunker” (consultato a novembre 2026): fondata nel 1980 con sede a Nørresundby, Danimarca; “the world’s largest bunker supplier” fino al crollo e alla dichiarazione di fallimento del 7 novembre 2014; sia il cessionario di OWB sia il fornitore fisico hanno preteso il pagamento dagli armatori. ↩
2. PST Energy 7 Shipping LLC v O W Bunker Malta Ltd (The Res Cogitans) [2016] UKSC 23 (Lord Neuberger, Lord Mance, Lord Clarke, Lord Hughes e Lord Toulson, 11 maggio 2016), dati della causa su supremecourt.uk (consultato a novembre 2026); Wikipedia, “OW Bunker” (consultato a novembre 2026): il contratto di fornitura non era un contratto di vendita di beni ai sensi della s 2(1) del Sale of Goods Act 1979; le navi coinvolte potevano essere tenute a pagare due volte. ↩
3. The “Bunga Melati 5” [2012] SGCA 46 (Chan Sek Keong CJ, Andrew Phang Boon Leong JA e V K Rajah JA, 21 agosto 2012): domanda di oltre 21,7 milioni di US$ per bunker; MAL aveva concordato di fornire 138.000 tonnellate a 475 US$ per tonnellata (at [8]); la convenuta sosteneva di aver contrattato soltanto con MAL e di averla pagata integralmente; appello accolto e azione rimessa al giudizio di merito. ↩
4. The “Bunga Melati 5” [2012] SGCA 46 at [122]: se il bunker fosse un bene di consumo, la domanda “would fall within s 3(1)(l) of the HCAJA as being goods supplied for the ship’s operation”. ↩
5. High Court (Admiralty Jurisdiction) Act 1961, s 4(4), applicabile ai crediti di cui alla s 3(1)(d)–(q), come riprodotta in The “Bunga Melati 5” [2012] SGCA 46 at [92]: la persona responsabile in personam deve essere stata, al momento in cui è sorta la causa dell’azione, proprietaria o noleggiatrice della nave, ovvero averne avuto il possesso o il controllo; l’azione in rem è esperibile contro tale nave se, alla proposizione dell’azione, quella persona ne è beneficial owner per tutte le quote o noleggiatrice a scafo nudo, ovvero contro qualsiasi altra nave che detta persona possieda allora allo stesso titolo. ↩
6. The “Bunga Melati 5” [2012] SGCA 46 at [104], [111]–[113]: l’invocazione della giurisdizione marittima non richiede un esame del merito nella prima fase, ma l’attore deve dimostrare, se contestato, un good arguable case nel merito; per le questioni di diritto controverse è sufficiente un arguable case. ↩
7. Wikipedia, “Maritime lien” (consultato a novembre 2026): il diritto inglese riconosce privilegi marittimi per un elenco chiuso di crediti (salvataggio, retribuzioni dei marittimi, danni causati da una nave, prestito a cambio marittimo, compenso e spese del comandante); i fornitori di bunker non sono tutelati da un privilegio marittimo nel diritto del Regno Unito, ma possono disporre di un privilegio negli Stati Uniti se soddisfano i requisiti di legge. ↩
8. Bankers Trust International Ltd v Todd Shipyards Corporation (The Halcyon Isle) [1981] AC 221 (PC, in appello da Singapore), maggioranza di tre contro due. ↩

Solo a scopo informativo generale. Il presente articolo non costituisce consulenza legale o fiscale, non sostituisce la consulenza sul singolo caso e non instaura alcun rapporto tra avvocato e cliente. Riflette la situazione giuridica aggiornata a novembre 2026.