Stazione di rifornimento di carbone e base navale

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Il carbone e il trasferimento a New Harbour

I piroscafi avevano bisogno di carbone, di acque profonde e di impianti di riparazione, nessuno dei quali il Singapore River poteva offrire. La foce del fiume era poco profonda e affollata di chiatte, il che si adattava al traffico delle giunche e teneva lontani i piroscafi oceanici. La soluzione si trovava a ovest della città, nel canale profondo e riparato tra la terraferma e le isole di Blakang Mati e Pulau Brani. Nel 1852 la P&O fu la prima compagnia di navigazione a trasferire la propria stazione di rifornimento di carbone dal Singapore River a questo New Harbour, dove costruì un proprio molo.¹ Altre compagnie seguirono. Il 19 aprile 1900 il Governatore facente funzione ribattezzò l’ancoraggio Keppel Harbour in onore dell’ammiraglio Henry Keppel.²

Il carbone era un carico voluminoso che doveva essere importato, immagazzinato e caricato in grandi quantità. I cumuli di carbone di New Harbour, le squadre di lavoratori che portavano a bordo ceste di carbone e le chiatte che rifornivano le navi alla fonda divennero tratti familiari del porto. La velocità con cui una nave poteva essere rifornita di carbone divenne oggetto di concorrenza tra i porti, poiché ogni ora trascorsa in porto costava denaro all’armatore. A Tanjong Pagar la tariffa contrattuale per il bunkeraggio fu infine fissata a 40 tonnellate l’ora. Nel momento della sua massima espansione la compagnia dei bacini poteva immagazzinare 250.000 tonnellate di carbone accanto a 200.000 tonnellate di merci.³ L’attività di bunkeraggio, che il Capitolo III della Parte G segue fino all’epoca dell’olio combustibile, del GNL e dell’ammoniaca, ebbe inizio qui.

La Tanjong Pagar Dock Company

L’impresa più importante del nuovo porto era la Tanjong Pagar Dock Company, fondata nel 1864 dall’agency house Guthrie and Company e dal mercante cinese Tan Kim Ching. Fu costituita come società per azioni per finanziare un bacino di carenaggio e fu la prima società per azioni locale di Singapore a offrire le proprie azioni al pubblico, con un obiettivo iniziale di 200.000 dollari in 2.000 azioni da 100 dollari ciascuna.⁴ La società rappresenta quindi una delle prime tappe della storia del mercato dei capitali di Singapore, che la Parte D segue fino alla borsa moderna.

L’inizio fu difficile. Il commercio degli anni Sessanta dell’Ottocento era depresso e il primo bacino di carenaggio, il Victoria Dock, fu aperto solo il 17 ottobre 1868, un anno prima del canale. Il canale ne trasformò le prospettive. Facevano scalo più piroscafi e nel 1870 l’attività dei bacini era diventata redditizia. Il secondo bacino, l’Albert Dock, seguì nel 1879. Nel 1874 la società introdusse verricelli e gru a vapore, che portarono le merci movimentate ai suoi moli da 200–300 tonnellate a 500–800 tonnellate per giornata lavorativa.⁵

La crescita avvenne tanto per acquisizioni quanto per nuove costruzioni. Negli anni Ottanta dell’Ottocento la società prese in locazione il molo Jardine Matheson e acquistò i moli Borneo e Purvis. Nel 1899 si fuse con la sua concorrente, la Paten Slip and Dock Company, controllando così cinque bacini di carenaggio, circa un miglio e un quarto di fronte banchina e circa 375 acri. La società manteneva una propria forza di polizia, reclutata in gran parte tra i sikh del Punjab, e un proprio corpo dei vigili del fuoco.⁶ Una società privata era divenuta il gestore della maggior parte delle infrastrutture portuali di una colonia della Corona.

L’espropriazione del 1905

Tale posizione generò un conflitto tra interesse privato e interesse pubblico. Il porto necessitava di ingenti investimenti in nuovi moli, bacini e bonifiche per tenere il passo con la crescita della navigazione. Gli azionisti, molti dei quali residenti in Europa, preferivano i dividendi. Nel marzo 1904 gli azionisti europei respinsero un piano di ammodernamento da 12 milioni di dollari. Il governo coloniale rispose con la Tanjong Pagar Dock Ordinance, approvata nell’aprile 1905, che trasferì la società in proprietà pubblica. Gli azionisti ricevettero 761 dollari per ogni azione da 100 dollari, a fronte di un prezzo di mercato massimo di 600 dollari.⁷

La generosità dell’indennizzo rende la decisione istruttiva. Lo Stato coloniale assunse il controllo di infrastrutture che considerava essenziali per l’economia della colonia. Lo fece per via legislativa, con un indennizzo superiore al prezzo di mercato, cosicché gli investitori avevano scarsi motivi di lamentela. Lo schema di uno Stato che porta in mano pubblica le infrastrutture strategiche rispettando la proprietà e indennizzando i proprietari sarebbe riapparso nella Singapore indipendente, negli statutory boards e nelle government-linked companies esaminati nella Parte D.

L’ente pubblico dei bacini fu riorganizzato come Singapore Harbour Board, costituito ai sensi della Straits Settlements Port Ordinance del 1912 e operativo dal 1913. Nello stesso anno, il 26 agosto 1913, fu aperto il King’s Dock, allora descritto come il più grande bacino a est di Suez. Un frangiflutti al largo completato nel 1914 e la bonifica di Telok Ayer diedero al porto un moderno fronte portuale.⁸ L’Harbour Board è l’antenato diretto della Port of Singapore Authority e di PSA International.

Una stazione di rifornimento di carbone dell’impero

Per la Royal Navy, Singapore era uno degli anelli di una catena di stazioni di rifornimento di carbone e di arsenali che permettevano alle navi da guerra britanniche di operare in tutto il mondo. Interessi mercantili e navali coincidevano. Un porto dotato di scorte di carbone, bacini di carenaggio e manodopera qualificata serviva la marina in guerra e le compagnie di navigazione in pace. Singapore trasse vantaggio da questa duplice funzione, che dava al governo imperiale un motivo per difenderla e ai mercanti un motivo per servirsene.⁹

Il passaggio dal carbone al petrolio iniziò prima della Prima guerra mondiale. Le compagnie petrolifere costruirono impianti di stoccaggio sulle isole a sud di Singapore, che divennero in seguito la base dell’industria della raffinazione esaminata nel Capitolo II della Parte G. L’importanza strategica del combustibile sarebbe cresciuta ulteriormente quando la Royal Navy convertì la sua flotta al petrolio, poiché una base in Asia richiedeva ormai serbatoi di carburante oltre ai bacini.

Note

1. Wee Beng Geok, “The Story of Two Shipyards: Keppel & Sembawang”, BiblioAsia, vol. 15, issue 2, luglio–settembre 2019: “In 1852, P&O became the first shipping company to move its coaling stations from the Singapore River to New Harbour”, dove costruì un proprio molo. ↩
2. Wikipedia, “Keppel Harbour” (consultato a novembre 2026): ribattezzato Keppel Harbour il 19 aprile 1900 dal Governatore facente funzione James Alexander Swettenham in onore dell’ammiraglio Henry Keppel. ↩
3. PSA International, “Heritage | Chapter Three: The rise of the Port of Singapore” (globalpsa.com, consultato a novembre 2026): “The contract rate of coal bunkering was also fixed at 40 tons per hour”; i magazzini contenevano “200,000 tons of cargo and 250,000 tons of coals”. ↩
4. Wikipedia, “Tanjong Pagar Dock Company” (consultato a novembre 2026): fondata nel 1864 da Guthrie and Company e Tan Kim Ching; Wee Beng Geok, “The Story of Two Shipyards: Keppel & Sembawang”, BiblioAsia, vol. 15, issue 2, luglio–settembre 2019: la Tanjong Pagar Dock Company fu la prima società per azioni locale a offrire azioni al pubblico; mirava a raccogliere $200.000 mediante 2.000 azioni da $100 ciascuna. ↩
5. Wee Beng Geok, “The Story of Two Shipyards: Keppel & Sembawang”, BiblioAsia, vol. 15, issue 2, luglio–settembre 2019: Victoria Dock inaugurato dal Governatore Sir Harry Ord il 17 ottobre 1868; dopo l’apertura del Canale di Suez nel 1869 fecero scalo più piroscafi e nel 1870 l’attività dei bacini era diventata redditizia; PSA International, “Heritage | Chapter Three: The rise of the Port of Singapore” (consultato a novembre 2026): verricelli e gru a vapore installati nel 1874 portarono la movimentazione delle merci da 200–300 tonnellate per giornata di dieci ore a 500–800 tonnellate al giorno; “Singapore Harbor from Its Founding to the Present: A Brief Chronology”, The Postcolonial Web: Albert Dock aperto nel 1879. ↩
6. “Singapore Harbor from Its Founding to the Present: A Brief Chronology”, The Postcolonial Web (consultato a novembre 2026): 1884, locazione del molo Jardine Matheson; 1885, acquisto di Borneo Wharf e Purvis Wharf; 1899, fusione con la Paten Slip & Dock Co., con il controllo di cinque bacini di carenaggio, 1¼ miglia di fronte banchina e 375 acri; Wikipedia, “Tanjong Pagar Dock Company” (consultato a novembre 2026): la società aveva una propria forza di polizia, composta per lo più da sikh del Punjab, e un proprio corpo dei vigili del fuoco. ↩
7. Wee Beng Geok, “The Story of Two Shipyards: Keppel & Sembawang”, BiblioAsia, vol. 15, issue 2, luglio–settembre 2019: un piano di ammodernamento da 12 milioni di dollari fu respinto dagli azionisti europei nel marzo 1904; la Tanjong Pagar Dock Ordinance fu approvata nell’aprile 1905; gli azionisti ricevettero $761 per ogni azione da $100, a fronte di un massimo di borsa di $600. ↩
8. PSA International, “Heritage | Chapter Three” (consultato a novembre 2026): il Singapore Harbour Board fu “constituted under the Straits Settlement Port Ordinance of 1912”; Wikipedia, “Tanjong Pagar Dock Company” (consultato a novembre 2026): espropriata nel 1905, ribattezzata Singapore Harbour Board nel 1913 e poi Port of Singapore Authority (1964); Wikipedia, “Keppel Harbour” (consultato a novembre 2026): King’s Dock aperto il 26 agosto 1913; Wee Beng Geok, BiblioAsia, luglio–settembre 2019: King’s Dock inaugurato nel 1913 come “the largest dock east of the Suez”; “Singapore Harbor from Its Founding to the Present: A Brief Chronology”, The Postcolonial Web (consultato a novembre 2026): 1907, seconda fase della bonifica di Telok Ayer e molo al largo; 1914, frangiflutti completato; 1932, apertura del Telok Ayer Basin. ↩
9. Wikipedia, “Singapore in the Straits Settlements” (consultato a novembre 2026): “Singapore also benefited by acting as a coaling station for the Royal Navy”. ↩

Solo a scopo informativo generale. Il presente articolo non costituisce consulenza legale o fiscale, non sostituisce la consulenza sul singolo caso e non instaura alcun rapporto tra avvocato e cliente. Riflette la situazione giuridica aggiornata a novembre 2026.