Confronto con Ginevra, Rotterdam e Fujairah

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Ginevra: la sede centrale del commercio di bunker

Ginevra non ha un porto, ma ospita molti dei centri decisionali del commercio di bunker. Il volume su Ginevra descriveva una città in cui ha sede la maggiore compagnia di navigazione portacontainer del mondo e in cui case di trading e compagnie di navigazione svizzere controllano più di 3.600 navi.¹ Queste società sono tra i maggiori acquirenti di bunker al mondo. Diverse case di trading presenti a Ginevra, tra cui Vitol e Glencore, sono inoltre titolari di licenze di fornitore di bunker a Singapore. Il carburante acquistato a Singapore viene quindi spesso ordinato da Ginevra, Zug o Lugano, mentre è finanziato da banche i cui desk per le materie prime sono descritti nel volume su Ginevra.

I ruoli regolamentari si differenziano di conseguenza. La Svizzera disciplina le case di trading in quanto società e, attraverso la normativa antiriciclaggio e le sanzioni, in quanto partecipanti ai flussi finanziari. Non disciplina la consegna fisica del carburante, che avviene altrove. Singapore disciplina la consegna stessa, le bettoline, i contatori e i periti. Una casa di trading ginevrina che fornisce bunker a Singapore è soggetta a entrambi i regimi, e il suo ufficio compliance a Ginevra deve pertanto conoscere le condizioni di licenza della MPA oltre al diritto svizzero.

Rotterdam e Fujairah

Tra i porti di bunkeraggio, i concorrenti di Singapore sono Rotterdam e Fujairah. Ciascuno serve una regione diversa, e nessuno può sostituire gli altri, poiché le navi si riforniscono dove le portano le loro rotte. La concorrenza riguarda i margini: prezzo, qualità, affidabilità e gamma di carburanti offerti. In questa concorrenza Singapore gode di due vantaggi. I suoi volumi le conferiscono il mercato più profondo e la più ampia scelta di fornitori, mentre il suo regime regolamentare offre agli acquirenti maggiori garanzie su quantità e qualità. Contatori di portata massica obbligatori, note di consegna digitali e licenze per i periti sono stati introdotti a Singapore prima che in altri grandi porti.

La decarbonizzazione del trasporto marittimo potrebbe modificare la posizione competitiva. I porti con accesso a elettricità rinnovabile o a gas naturale a basso costo potrebbero diventare produttori di carburanti verdi, mentre Singapore, priva di territorio e di risorse rinnovabili, dovrà in larga misura importarli. La sua strategia consiste nel restare il luogo in cui i carburanti alternativi vengono stoccati, negoziati, regolamentati e consegnati, così come è diventata l’hub del petrolio senza produrre greggio. Le licenze per i fornitori di GNL e metanolo e la pubblicazione anticipata degli standard sono passi in questa direzione. Il capitolo III della parte K torna sulla concorrenza tra Singapore e altri centri.

Note

1. Ressos, Genève, place financière internationale, parte G, capitolo IV, cit.: MSC con sede a Ginevra dal 1978, con circa 900 navi nel settembre 2025; Public Eye, 17 gennaio 2024: più di 3.600 navi controllate da società svizzere, di cui 2.200 gestite da case di trading. ↩

Solo a scopo informativo generale. Il presente articolo non costituisce consulenza legale o fiscale, non sostituisce la consulenza sul singolo caso e non instaura alcun rapporto tra avvocato e cliente. Riflette la situazione giuridica aggiornata a novembre 2026.