La transizione energetica e il settore della raffinazione

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Il prezzo del carbonio e il costo della raffinazione

Raffinerie e cracker sono tra i maggiori emettitori di gas a effetto serra di Singapore. La carbon tax, introdotta il 1º gennaio 2019, si applica agli impianti che emettono direttamente almeno 25.000 tonnellate di anidride carbonica equivalente all’anno. L’aliquota era di S$ 5 per tonnellata dal 2019 al 2023 ed è salita a S$ 25 nel 2024 e a S$ 45 nel 2026 e nel 2027. Il governo mira a raggiungere S$ 50–80 entro il 2030. Dal 2024 le imprese possono compensare fino al cinque per cento delle proprie emissioni imponibili con crediti di carbonio internazionali ammissibili.¹ La base giuridica è il Carbon Pricing Act 2018.²

L’imposta crea un equilibrio difficile per un centro di raffinazione orientato all’esportazione. Le raffinerie di Singapore competono con impianti situati in paesi che non applicano un prezzo del carbonio comparabile. Un’imposta elevata potrebbe quindi spostare la produzione altrove senza ridurre le emissioni globali. Il governo ha pertanto creato un quadro transitorio per le imprese ad alta intensità di emissioni ed esposte alla concorrenza internazionale. Esso concede quote transitorie che coprono parte delle loro emissioni, sulla base di benchmark di efficienza e di piani di decarbonizzazione. I nuovi investimenti non vi rientrano. Il quadro mira a premiare l’efficienza preservando l’incentivo a ridurre le emissioni, un compromesso che il capitolo II della parte K colloca nel contesto dei mercati del carbonio.

Gli equilibri economici del settore si sono di conseguenza spostati. Una raffineria che un tempo competeva principalmente su scala, integrazione e localizzazione deve oggi competere anche sulla propria intensità di carbonio. Aster sta installando pannelli solari nei siti di Bukom e Jurong Island e progetta una centrale a gas in grado di bruciare idrogeno, con una decisione finale di investimento attesa entro il 2029.³ Nel settembre 2025 ExxonMobil ha annunciato di aver avviato a Singapore quella che ha definito una tecnologia senza precedenti nel suo genere.⁴ Progetti di questo tipo lasciano intendere che gli operatori storici si attendono che i loro siti di Singapore restino in funzione per decenni, a condizione di riuscire a ridurre le emissioni per barile.

Carburanti rinnovabili e carburante sostenibile per l’aviazione

Il cambiamento più visibile nell’industria della raffinazione di Singapore è venuto dai carburanti rinnovabili. Neste, il raffinatore finlandese, ha realizzato nel 2010 a Tuas un impianto che produce diesel e carburante per aviazione rinnovabili a partire da grassi e oli di scarto. Dopo un ampliamento avviato all’inizio del 2019, le nuove attività sono partite nell’aprile 2023 e hanno portato la capacità annua complessiva a 2,6 milioni di tonnellate, di cui fino a un milione di tonnellate può essere carburante sostenibile per l’aviazione.⁵ Su questa base l’Economic Development Board descrive Singapore come il maggiore produttore mondiale di carburante sostenibile per l’aviazione in termini di capacità.

Le politiche della domanda sostengono l’offerta. Singapore impone ai voli in partenza di imbarcare almeno l’uno per cento di carburante sostenibile per l’aviazione dal 2026, quota che salirà al tre–cinque per cento entro il 2030.⁶ L’acquisto del carburante è finanziato mediante un prelievo sui passeggeri e sulle merci in partenza.⁷ Per l’hub petrolifero tale politica crea un nuovo prodotto che deve essere prezzato, stoccato, miscelato e negoziato. Le agenzie di price reporting pubblicano già rilevazioni per il diesel rinnovabile e il carburante sostenibile per l’aviazione in Asia, e i meccanismi del mercato petrolifero di Singapore potrebbero col tempo estendersi a questi nuovi carburanti.

La portata della transizione non va sopravvalutata. Le raffinerie di greggio di Singapore continueranno per molti anni a lavorare volumi di petrolio fossile di gran lunga maggiori. La pianificazione del governo per Jurong Island combina entrambi gli elementi: mira ad aumentare la produzione di prodotti sostenibili riducendo nel contempo le emissioni degli impianti esistenti.⁸ Il ritmo con cui la domanda asiatica di prodotti petroliferi raggiungerà il suo picco deciderà la rapidità con cui l’equilibrio si sposterà.

La raffineria come asset strategico

La crisi di Hormuz del 2026 ha cambiato il dibattito sulla raffinazione a Singapore. Negli anni di sovraccapacità precedenti la crisi le raffinerie di Singapore erano spesso considerate vecchi impianti di esportazione destinati a soccombere alle nuove raffinerie in Cina, India e Medio Oriente. Quando il flusso di greggio e di prodotti dal Golfo si è interrotto, le raffinerie, i serbatoi di Jurong Island e le scorte nelle caverne del Banyan Basin sono tornati a essere asset strategici. Le esportazioni di petrolio del Golfo sono scese da circa 25 milioni di barili al giorno prima della guerra a circa 10 milioni a metà marzo 2026. Stime preliminari di fine ottobre 2026 indicavano i flussi attraverso lo stretto a circa l’82 per cento dei livelli prebellici.⁹

La crisi ha inoltre mostrato quanto i partner della regione facciano affidamento sulle raffinerie di Singapore. Nell’aprile 2026 i primi ministri di Singapore e dell’Australia hanno concordato di garantire il flusso di forniture essenziali, compresi diesel e gas naturale liquefatto, in un momento in cui Singapore forniva oltre la metà delle importazioni australiane di benzina.¹⁰ L’accordo rifletteva la dipendenza di diversi paesi della regione da prodotti raffinati o stoccati a Singapore. L’episodio ha illustrato la descrizione di Singapore, proposta da Ong Eng Tong, come swing refinery per la regione. Esso ha mostrato anche i limiti di tale ruolo, poiché le raffinerie di Singapore dipendono a loro volta dal greggio dello stesso Golfo le cui esportazioni erano state interrotte. Il capitolo V della parte K considera le implicazioni geopolitiche per la posizione di Singapore tra le grandi potenze, mentre il capitolo IV della parte H esamina la dimensione sanzionatoria del commercio petrolifero.

Gli insegnamenti per la transizione sono ambivalenti. Secondo una prima lettura, la crisi ha confermato che una capacità di raffinazione vicina ai consumatori è una forma di assicurazione per la quale vale la pena pagare, anche se non sempre è redditizia. Secondo un’altra, essa ha rafforzato le ragioni per ridurre del tutto la dipendenza dal petrolio importato. Singapore, che importa tutta la propria energia, ha interesse a entrambe le cose: a mantenere le proprie raffinerie e scorte come cuscinetto e a sviluppare alternative che riducano la sua esposizione agli shock di offerta provenienti da lontani colli di bottiglia.

Note

1. National Climate Change Secretariat, “Carbon Tax” (nccs.gov.sg, consultato nel novembre 2026): carbon tax introdotta “on 1 January 2019”; sono soggetti gli impianti che emettono almeno 25.000 tCO2e all’anno; S$ 5 per tonnellata nel 2019–2023, S$ 25 nel 2024, S$ 45 nel 2026 e nel 2027, S$ 50–80 entro il 2030; compensazione fino al 5 per cento delle emissioni imponibili con crediti di carbonio internazionali ammissibili dal 2024; quadro transitorio per i settori ad alta intensità di emissioni ed esposti alla concorrenza internazionale, con quote transitorie basate su benchmark di efficienza e piani di decarbonizzazione, “limited to only a portion of companies’ emissions”; “New investments will not qualify for the transition framework.” ↩
2. Carbon Pricing Act 2018 (No. 23 of 2018). ↩
3. “Aster eyes completion of Singapore refinery and berth works in H2 2026”, Baird Maritime (Reuters), 5 febbraio 2026: Aster sta “installing solar panels at its Bukom and Jurong Island sites”; centrale a gas in grado di bruciare idrogeno, “final investment decision on a $150 million project” attesa entro il 2029. ↩
4. ExxonMobil, “Singapore” (corporate.exxonmobil.com, consultato nel novembre 2026): circa 3.500 dipendenti; oltre S$ 30 miliardi di investimenti in immobilizzazioni; oltre 130 anni di presenza a Singapore; raffineria pienamente integrata con il Singapore Chemical Plant; titolo di una notizia del settembre 2025, “ExxonMobil starts first-of-its-kind technology in Singapore”. ↩
5. Neste, pagina del sito produttivo “Singapore” (neste.com, consultato nel novembre 2026): “was set up in Tuas in 2010”; “The construction of the Singapore Expansion Project started at the beginning of 2019”; “operations started in April 2023”; “total production capacity to 2.6 million tons annually”, di cui “up to 1 million tons of sustainable aviation fuel”. ↩
6. Economic Development Board, “Energy and Chemicals” (edb.gov.sg, consultato nel novembre 2026): almeno “one per cent SAF” dal 2026, in aumento al 3–5 per cento entro il 2030; Singapore “world’s largest producer of sustainable aviation fuel”, con una capacità di “up to one million tonnes per year”. ↩
7. Civil Aviation Authority of Singapore, Singapore Sustainable Air Hub Blueprint, febbraio 2024, e successivi annunci sul prelievo SAF per i voli in partenza dal 2026. ↩
8. Ministry of Trade and Industry, “Sustainable Jurong Island” (comunicato stampa, ottobre 2021): obiettivi di riduzione delle emissioni di carbonio e di aumento della produzione di prodotti sostenibili entro il 2030 e il 2050. ↩
9. Wikipedia, “2026 Strait of Hormuz crisis” (consultato nel novembre 2026), citato sopra nella sottosezione sui benchmark del greggio. ↩
10. “Australia, Singapore leaders pledge closer energy ties to tackle global supply shock”, The Standard (Hong Kong, Reuters), 10 aprile 2026: Lawrence Wong e Anthony Albanese hanno concordato di garantire il flusso di forniture essenziali, compresi diesel e GNL; Singapore forniva il 54,7 per cento delle importazioni australiane di benzina (NRMA, fine marzo); le raffinerie di Singapore “have cut output after crude supplies were disrupted by the closure of the Strait of Hormuz”. ↩

Solo a scopo informativo generale. Il presente articolo non costituisce consulenza legale o fiscale, non sostituisce la consulenza sul singolo caso e non instaura alcun rapporto tra avvocato e cliente. Riflette la situazione giuridica aggiornata a novembre 2026.