Qualità, quantità e frode

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La consegna in difetto e il misuratore di portata massica

Per decenni la doglianza più frequente nel bunkeraggio di Singapore è stata la consegna in quantità inferiore al dovuto (short delivery). La quantità consegnata era tradizionalmente misurata sondando le cisterne della bunker tanker prima e dopo la consegna e convertendo il volume in massa mediante tabelle di temperatura e densità. Il metodo lasciava spazio a manipolazioni. Si poteva insufflare aria nel carburante per farlo schiumare e farlo apparire più voluminoso, le sondature potevano essere lette male e le tabelle applicate in modo errato. Un direttore di macchina che sospettasse di aver ricevuto meno della quantità indicata nella delivery note aveva scarsi mezzi per provarlo una volta che la cisterna era ripartita.

Singapore ha affrontato il problema con la tecnologia. È stato il primo porto a rendere obbligatori i misuratori di portata massica, a partire dalle consegne di olio combustibile marino nel 2017.¹ Dal 1º gennaio 2017 la MPA richiede un sistema di misurazione a portata massica approvato per ogni consegna di olio combustibile marino. La quantità indicata nella bunker delivery note è quella misurata dal misuratore della bunker tanker, alla presenza dell’ufficiale di carico, del direttore di macchina e, se incaricato, del bunker surveyor.² Un misuratore di portata massica misura direttamente la massa, cosicché l’aria inglobata e la temperatura non incidono più sul risultato.

L’obbligo è stato esteso ai distillati dal 1º luglio 2019. La MPA ha spiegato che la misura avrebbe permesso di “enhance transparency in the bunkering process, improve operational efficiency” e avrebbe preparato il settore all’atteso aumento delle consegne di distillati per effetto del limite globale di zolfo del 2020.³ Le regole tecniche sono contenute in un Singapore Standard, il codice di condotta per la misurazione a portata massica dei bunker. Esso è apparso come SS 648:2019 ed è oggi in vigore nella sua edizione riveduta, SS 648:2024.⁴ Lo standard è integrato da SS 600:2022, il codice di condotta per il bunkeraggio, che disciplina le procedure e il ricorso alla misurazione delle cisterne in caso di guasto del misuratore. Il suo rispetto è obbligatorio dal 1º gennaio 2023.⁵

Manomissioni, furti e collusione

La frode si adatta a ogni nuovo controllo. Il caso Southernpec del 2019 ha mostrato che i dipendenti potevano utilizzare magneti per interferire con un misuratore di portata massica. Lo standard riveduto sulla misurazione a portata massica ha risposto con requisiti relativi all’integrità e alla trasmissione dei dati del misuratore, che rendono più facile individuare tali interferenze.⁶ Ogni controllo tecnico induce a tentare di aggirarlo, ed è per questo che il regime combina la tecnologia con le licenze, gli audit e la minaccia della revoca.

La maggiore frode connessa al mercato dei bunker ebbe origine nella raffineria. Tra il 2007 e il 2018 due gruppi di dipendenti dell’impianto Shell su Pulau Bukom si appropriarono indebitamente di grandi quantità di gasolio marino. Un gruppo sottrasse oltre 203.000 tonnellate per un valore di circa S$ 127 milioni, l’altro oltre 153.000 tonnellate per un valore di circa S$ 100 milioni. Dipendenti infedeli pompavano il carburante su navi ormeggiate al molo di Bukom, mentre i complici avvicinavano i comandanti delle navi per trovare acquirenti. Per occultare il furto il gruppo manometteva il misuratore dei bunker e corrompeva i surveyor marittimi. I due capi furono condannati a pene detentive di 29 anni nel 2022 e di 25 anni e due mesi nel luglio 2025, mentre un altro ex dipendente fu condannato a 21 anni nel marzo 2026.⁷ Il capitolo II di questa parte colloca il caso nel contesto dell’industria della raffinazione. Il caso ha mostrato che il carburante rubato può entrare nella catena di fornitura dei bunker attraverso intermediari che si pongono poche domande sull’origine di un prodotto a basso prezzo. Per un trader o un finanziatore l’insegnamento è lo stesso delle frodi nel trade finance del 2020 esaminate nel capitolo II della parte H: prezzi insolitamente favorevoli e provenienza poco chiara richiedono un esame approfondito.

La collusione è la terza forma di frode. Un ufficiale di carico disonesto e un direttore di macchina disonesto possono accordarsi affinché la nave firmi per una quantità di carburante superiore a quella ricevuta, spartendosi la differenza. L’armatore o il noleggiatore della nave paga carburante che non è mai arrivato nelle cisterne. Tali schemi sono difficili da individuare, perché entrambe le parti che presenziano alla consegna vi sono coinvolte. Misuratori di portata massica, surveyor indipendenti e registrazioni digitali li rendono più difficili, senza escluderli del tutto. Le penalità in punti della MPA per registrazioni di bunkeraggio inesatte riflettono l’importanza che essa attribuisce all’integrità dei documenti.

Qualità: specifiche, analisi e contaminazione

I problemi di qualità sono meno frequenti delle controversie sulle quantità, ma possono essere molto più costosi. I combustibili marini sono venduti secondo la specifica internazionale ISO 8217, che fissa limiti per proprietà come viscosità, densità, zolfo, acqua e residui catalitici (catalytic fines). Un carburante che non rispetta la specifica, o che contiene sostanze che la specifica non prevede di analizzare, può danneggiare pompe e motori, immobilizzare una nave e mettere in pericolo l’equipaggio. La MPA analizza oltre 1.300 campioni di bunker all’anno nell’ambito del suo Bunker Quality Inspection System e del suo programma di controlli intensificati sulla qualità dei bunker.⁸

L’incidente di qualità più grave degli ultimi anni si è verificato nel 2022. Il 14 marzo 2022 la MPA ricevette la segnalazione che alcune navi avevano ricevuto olio combustibile ad alto tenore di zolfo contenente composti organici clorurati. In aprile la MPA riferì che Glencore Singapore e PetroChina International (Singapore) avevano fornito il carburante interessato a circa 200 navi, di cui circa 80 avevano segnalato problemi alle pompe del carburante e ai motori.⁹ Il rapporto finale della MPA dell’agosto 2022 ricondusse il carburante contaminato a un carico imbarcato a Khor Fakkan, negli Emirati Arabi Uniti. Il laboratorio della stessa Glencore aveva rilevato tra il 21 e il 23 marzo concentrazioni di composti organici clorurati pari a circa 2.000–15.000 parti per milione. Glencore continuò nondimeno a fornire carburante miscelato ottenuto da quel carico a 24 navi tra il 22 marzo e il 1º aprile, mentre PetroChina aveva interrotto le proprie consegne entro il 19 marzo.¹⁰

La MPA non trovò prove che l’una o l’altra società avesse contaminato intenzionalmente il carburante. Entrambe avevano analizzato il carburante secondo la ISO 8217, che non comprendeva i composti clorurati. La MPA ritenne tuttavia che Glencore avesse violato le condizioni della propria licenza non avendo garantito che i suoi bunker non fossero contaminati dopo che le sue stesse analisi avevano rivelato il problema. Sospese la licenza di bunker supplier di Glencore per due mesi a decorrere dal 18 agosto 2022 e non adottò alcuna misura nei confronti di PetroChina.¹¹ La MPA aggiunse i composti organici clorurati alle proprie analisi di routine e istituì, con la Singapore Shipping Association, un gruppo di esperti incaricato di definire un elenco di sostanze chimiche da analizzare e i relativi limiti.¹² L’episodio ha mostrato il principio su cui il regime si fonda. Un fornitore autorizzato risponde di ciò che consegna, anche quando il difetto ha avuto origine a monte e non era coperto dalla specifica standard.

Bunkeraggio digitale e integrità documentale

La fase più recente della lotta contro le frodi è digitale. Dal 1º aprile 2025 i bunker supplier di Singapore forniscono servizi di bunkeraggio digitale ed emettono come regola bunker delivery note elettroniche. La specifica è contenuta in SS 709:2024, pubblicato nel novembre 2024. Il sistema copre moduli di richiesta, checklist e delivery note, convalida i dati rispetto alla MARPOL e allo standard, trasmette automaticamente alla MPA le informazioni regolamentari e consente a banche e armatori di verificare una delivery note elettronica attraverso un sistema di consultazione.¹³ La MPA stima che la digitalizzazione faccia risparmiare al settore quasi 40.000 giornate-uomo all’anno.

Per la piazza finanziaria il sistema di consultazione è l’elemento più significativo. Una banca che finanzia un bunker trader a fronte dei suoi crediti può verificare che la delivery note su cui si fonda una fattura corrisponda a una consegna registrata presso l’autorità portuale. Le frodi del 2020 hanno mostrato che cosa accade quando le banche finanziano documenti che non corrispondono a merci fisiche. Le delivery note digitali collegate ai dati dei misuratori e alle registrazioni del regolatore riducono tale rischio nel segmento dei bunker, sebbene non possano escludere il doppio finanziamento dello stesso credito da parte di più banche.

Note

1. gCaptain (Reuters), “Singapore extends compulsory use of flow meters to distillate barges”, 27 aprile 2018 (consultato nel novembre 2026): nel 2017 Singapore è divenuto il primo porto a imporre misuratori di portata massica per le bunker barge autorizzate per l’olio combustibile marino. ↩
2. MPA, “Mass Flow Meter for Bunkering” (mpa.gov.sg, consultato nel novembre 2026): dal 1º gennaio 2017 “it is mandatory to use MPA-approved MFM system for all Marine Fuel Oil (MFO) bunker delivery”; la quantità consegnata indicata nella bunker delivery note si basa sul sistema MFM della bunker tanker, alla presenza dell’ufficiale di carico, del direttore di macchina e del bunker surveyor (se incaricato). ↩
3. gCaptain (Reuters), 27 aprile 2018 (nota sopra): misuratori di portata massica obbligatori per le consegne di distillati dal 1º luglio 2019; dichiarazione della MPA secondo cui il sistema avrebbe permesso di “enhance transparency in the bunkering process, improve operational efficiency”; Captain M. Segar della MPA: la misura avrebbe consentito di “prepare the industry for an expected increase in delivery of distillates”. ↩
4. MPA, “Bunkering Standards” (mpa.gov.sg, consultato nel novembre 2026): “Singapore Standard Code of Practice for Bunker Mass Flow Metering (SS648:2024)” elencato tra gli standard principali; SS 600:2022 allineato a SS 648:2019. ↩
5. MPA, “Bunkering Standards” (nota sopra): SS 600:2022 Code of Practice for Bunkering sostituisce SS 600:2014 ed è utilizzato per determinare le quantità in caso di guasto della misurazione a portata massica; rispetto obbligatorio dal 1º gennaio 2023 per bunker supplier, bunker craft operator, società di bunker surveying e bunker surveyor. ↩
6. MPA, “Digital Bunkering” (mpa.gov.sg, consultato nel novembre 2026): SS 648, Code of Practice for Bunker Mass Flow Metering, riveduto per includere requisiti di integrità e trasmissione dei dati. ↩
7. Mothership, “Ex-Shell employee jailed 21 years for role in fuel heist” (mothership.sg, marzo 2026, consultato nel novembre 2026): Richard Goh Chee Keong condannato a 21 anni il 30 marzo 2026; Abdul Latif Ibrahim condannato a 25 anni e due mesi nel luglio 2025 per un gruppo che aveva sottratto oltre 153.000 tonnellate per un valore di S$ 100 milioni; Juandi Pungot condannato a 29 anni nel 2022 per un gruppo che aveva sottratto oltre 203.000 tonnellate per un valore di S$ 127 milioni; schema risalente al 2007, con operazioni parallele fino agli arresti del 2018; gasolio marino. The Star (Malaysia), “Two ex-Shell employees who led fuel heist conspiracy get more than 23 years’ jail each”, 2 agosto 2024 (consultato nel novembre 2026): gasolio pompato su navi ormeggiate al molo di Pulau Bukom; comandanti delle navi avvicinati per organizzare le vendite; manomissione del misuratore dei bunker e degli angoli di ripresa delle telecamere; tangenti a surveyor marittimi. Wikipedia, “Pulau Bukom” (consultato nel novembre 2026): oltre 350.000 tonnellate per un valore superiore a S$ 200 milioni tra il 2007 e il 2018. ↩
8. MPA, “MPA completes its investigations into bunker fuel contamination in Singapore port” (comunicato stampa, 3 agosto 2022): oltre 1.300 campioni di bunker analizzati ogni anno nell’ambito del Bunker Quality Inspection System (BQIS) e degli Intensified Bunker Quality Checks (IBQC) per verificare la conformità alla ISO 8217. ↩
9. MPA, “Update on MPA’s Preliminary Findings on Reported Bunker Fuel Contamination in Singapore Port” (comunicato stampa, 13 aprile 2022): MPA informata il 14 marzo 2022; Glencore Singapore Pte Ltd e PetroChina International (Singapore) Pte Ltd avevano fornito il carburante interessato a circa 200 navi, di cui circa 80 avevano segnalato problemi alle pompe del carburante e ai motori. ↩
10. MPA, comunicato stampa del 3 agosto 2022 (nota sopra): HSFO contaminato ricondotto mediante fingerprinting forense a una petroliera caricata a Khor Fakkan; il laboratorio di Glencore aveva rilevato concentrazioni di COC di circa 2.000–15.000 ppm il 21–23 marzo 2022; Glencore ha fornito bunker miscelati ottenuti dal carburante contaminato a 24 navi tra il 22 marzo e il 1º aprile 2022, di cui almeno tre hanno segnalato problemi; PetroChina ha interrotto le consegne entro il 19 marzo 2022. ↩
11. MPA, comunicato stampa del 3 agosto 2022 (nota sopra): nessuna prova che Glencore o PetroChina avessero contaminato intenzionalmente l’HSFO; entrambe avevano analizzato il carburante secondo la ISO 8217; Glencore ha violato la propria licenza non avendo garantito che i suoi bunker non fossero contaminati; Bunkering Licence (Bunker Supplier) sospesa per due mesi con effetto dal 18 agosto 2022; nessuna misura nei confronti di PetroChina. ↩
12. MPA, comunicato stampa del 3 agosto 2022 (nota sopra): analisi dei COC aggiunte nell’ambito di BQIS e IBQC; MPA e Singapore Shipping Association co-presiedono un gruppo di esperti, con la partecipazione di HSA, CIMAC e IBIA, per stabilire un elenco di sostanze chimiche e limiti di concentrazione; informazioni da condividere con l’ISO nella revisione della ISO 8217. ↩
13. MPA, “Digital Bunkering” (mpa.gov.sg, consultato nel novembre 2026): dal 1º aprile 2025 i bunker supplier forniscono servizi di bunkeraggio digitale ed emettono come regola e-BDN; SS 709:2024 Specification for Digital Bunkering Supply Chain Documentation pubblicato nel novembre 2024; sperimentazioni dal novembre 2023; sistema di consultazione delle registrazioni e-BDN per banche e armatori; sei fornitori di soluzioni inseriti in whitelist; risparmi di “close to 40,000 man-days annually”. ↩

Solo a scopo informativo generale. Il presente articolo non costituisce consulenza legale o fiscale, non sostituisce la consulenza sul singolo caso e non instaura alcun rapporto tra avvocato e cliente. Riflette la situazione giuridica aggiornata a novembre 2026.