Trasferimenti da nave a nave, flotte ombra e rischio marittimo

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Gli ancoraggi come mercato

Singapore è il più grande porto di bunkeraggio del mondo e uno dei principali centri di stoccaggio e miscelazione del petrolio, come descrivono i capitoli G.II e G.III. Parte di questa attività si svolge al di fuori dei limiti portuali, dove le petroliere trasferiscono il carico da una nave all’altra. I trasferimenti da nave a nave (ship-to-ship transfers) sono una tecnica legittima e consolidata da tempo. Essi consentono ai commercianti di frazionare i carichi, di combinarli e di impiegare grandi petroliere per i viaggi lunghi e navi più piccole per la consegna. Di norma avvengono in mare aperto o al limite esterno del porto, nel rispetto delle linee guida di sicurezza emanate dal settore marittimo e da quello petrolifero.¹

La stessa tecnica serve all’elusione delle sanzioni. Un carico di petrolio russo, iraniano o venezuelano può essere trasferito in mare su un’altra petroliera, talvolta più volte, miscelato con petrolio di altra origine e consegnato con documenti che ne occultano la provenienza. Le vendite di greggio dichiarate dalla Malaysia alla Cina illustrano la portata di tale rietichettatura nella regione. All’inizio del 2023 esse raggiunsero circa 1,5 milioni di barili al giorno, sebbene la Malaysia ne produca soltanto circa 400.000 al giorno.² Il divario è comunemente attribuito a petrolio iraniano e venezuelano rietichettato dopo il trasferimento in mare.

La Corea del Nord e i trasferimenti in mare

La Corea del Nord ha fatto dei trasferimenti da nave a nave un oggetto delle sanzioni del Consiglio di Sicurezza. Dopo che le risoluzioni 2375 e 2397 avevano limitato le sue importazioni di petrolio, il paese ricorse ai trasferimenti in mare per ottenere prodotti raffinati oltre il tetto e per vendere carbone. La risoluzione 2397 consentì agli Stati membri di sequestrare e trattenere nelle proprie acque territoriali le navi che fornivano illecitamente petrolio, come si è visto sopra. Imprese di Singapore comparvero in diversi di questi casi. Il più noto è il procedimento penale negli Stati Uniti contro un cittadino di Singapore accusato di aver utilizzato la petroliera Courageous per consegnare petrolio a navi nordcoreane mediante trasferimento da nave a nave.³

La flotta ombra russa e il price cap

Il price cap sul petrolio russo ha conferito al problema una nuova dimensione. Il Gruppo dei Sette, l’Unione europea e i loro partner fissarono il tetto per il greggio russo trasportato via mare a US$ 60 al barile a partire dal 5 dicembre 2022 e aggiunsero tetti per i prodotti raffinati nel febbraio 2023. Il trasporto marittimo, l’assicurazione e il finanziamento occidentali possono servire tale commercio soltanto se il petrolio è venduto a un prezzo pari o inferiore al tetto.⁴ L’Unione europea e il Regno Unito hanno successivamente abbassato il tetto per il greggio a US$ 47,60 al barile dal settembre 2025 e, in base a un meccanismo automatico che lo mantiene il 15 per cento al di sotto del prezzo medio di mercato, a US$ 44,10 dal 1º febbraio 2026.⁵ Il tetto ha creato per la Russia e i suoi acquirenti un incentivo a spostare il commercio su navi fuori dalla portata dei prestatori di servizi occidentali. Questa flotta di petroliere più vecchie, spesso con assetti proprietari opachi, bandiere di comodo e coperture assicurative di valore incerto, è nota come flotta ombra o flotta oscura (shadow fleet o dark fleet).

La sua crescita è stata rapida. Le stime la quantificavano in oltre 600 navi alla fine del 2022, di cui 400 petroliere per greggio, e in 1.100–1.400 navi nel dicembre 2023. Un catalogo del governo ucraino elencava 1.337 navi nel febbraio 2026.⁶ Nel dicembre 2023 l’Organizzazione marittima internazionale ha concordato una descrizione della flotta ombra come insieme di navi impegnate in operazioni illegali allo scopo di eludere le sanzioni. Gli operatori utilizzano tecniche ben note: spengono il sistema di identificazione automatica, trasmettono posizioni false, trasferiscono il carico in mare e cambiano nomi, bandiere e perfino numeri di identificazione.⁷

Le autorità occidentali hanno risposto con la designazione di singole navi. Il 10 gennaio 2025 gli Stati Uniti hanno designato 183 navi con un’unica misura, come si è visto sopra. Il Regno Unito ha sanzionato 135 petroliere nel luglio 2025.⁸ La designazione di una nave ha conseguenze immediate a Singapore. Le banche rifiutano di finanziarne i carichi, i terminal rifiutano di gestirla, i fornitori di bunker sono restii a servirla e gli agenti marittimi mettono a rischio il proprio accesso al dollaro se agiscono per suo conto.

Controllo dello Stato di approdo e incidenti

La flotta ombra comporta un rischio per la sicurezza oltre che un rischio giuridico. Singapore, le cui acque registrano uno dei traffici marittimi più densi del mondo, ha fatto ricorso al controllo dello Stato di approdo (port state control) per affrontarlo. Nei primi cinque mesi del 2023 Singapore ha fermato 33 petroliere e chimichiere che non avevano superato l’ispezione, più che nell’intero decennio fino al 2019. Nel 2022 aveva fermato 28 petroliere, per lo più nel secondo semestre, e nove soltanto nell’aprile 2023.⁹ I dati coincidono con l’espansione della flotta di petroliere più vecchie che trasportavano petrolio russo senza assicurazione occidentale.

Il pericolo è divenuto evidente il 19 luglio 2024, quando la petroliera battente bandiera di Singapore Hafnia Nile è entrata in collisione con la petroliera Ceres I, battente bandiera di São Tomé e Príncipe, nei pressi di Pedra Branca, all’ingresso orientale dello Stretto di Singapore. Su entrambe le navi sono scoppiati incendi, dopo di che sono stati tratti in salvo 36 membri dell’equipaggio.¹⁰ L’incidente ha mostrato che cosa significhi per uno Stato costiero l’assenza di un’assicurazione affidabile. Quando una petroliera priva di un’effettiva copertura protection and indemnity provoca uno sversamento o una collisione, i costi di soccorso, recupero e bonifica possono ricadere sullo Stato e sulle vittime. Per Singapore il rischio marittimo legato all’elusione delle sanzioni è quindi una questione di sicurezza pubblica non meno che di conformità.

I limiti di uno Stato costiero

I poteri di Singapore nei confronti della flotta ombra sono limitati dal diritto del mare. Le navi godono del diritto di passaggio in transito attraverso lo Stretto di Singapore e lo Stretto di Malacca, che sono stretti utilizzati per la navigazione internazionale. I trasferimenti al di fuori del mare territoriale di Singapore ricadono nella giurisdizione di altri Stati costieri o di nessuno Stato costiero.¹¹ Singapore può controllare ciò che accade nel proprio porto e nelle proprie acque territoriali. Può ispezionare e fermare le navi non sicure che vi fanno scalo, rifiutare servizi alle navi designate e perseguire penalmente i propri residenti. Non può invece sorvegliare il mare aperto oltre i propri limiti. La difesa pratica spetta pertanto al settore privato, le cui banche, i cui assicuratori, operatori di terminal e fornitori di bunker decidono quali navi servire. La checklist alla fine di questo capitolo indica le domande che dovrebbero porsi.

Note

1. Wikipedia, “Ship-to-ship cargo transfer” (consultato a novembre 2026): i trasferimenti avvengono “at open sea or at OPL (outer port limit)”; le operazioni seguono le linee guida dell’Oil Companies International Marine Forum e dell’International Chamber of Shipping; le norme IMO richiedono un manuale operativo STS approvato e la conservazione delle registrazioni per tre anni ai sensi della risoluzione MEPC.186(59) del 17 luglio 2009. ↩
2. Wikipedia, “Russian oil price cap” (consultato a novembre 2026), sezione su gennaio–marzo 2023: la Malaysia ha dichiarato di aver aumentato le proprie vendite di greggio alla Cina a “1.5m b/d even though Malaysia only produces 400,000 b/d”, con citazione di CNBC. ↩
3. US Department of Justice, 2021: imputazioni contro il cittadino di Singapore Kwek Kee Seng e azione di confisca civile contro la petroliera M/T Courageous per consegne di petrolio da nave a nave a navi nordcoreane. ↩
4. Wikipedia, “Russian oil price cap” (consultato a novembre 2026): tetto di $ 60 al barile in vigore dal 5 dicembre 2022; tetto per i prodotti raffinati destinato a entrare in vigore il 5 febbraio 2023; i soggetti statunitensi possono fornire servizi soltanto se il prezzo è pari o inferiore al tetto; le linee guida OFAC rivedute del 20 dicembre 2023 richiedono attestazioni ogni volta che petrolio russo viene caricato o prelevato. ↩
5. Regolamento (UE) 2025/1494 del Consiglio del 18 luglio 2025 (diciottesimo pacchetto), art. 3n: tetto dinamico pari al prezzo medio di mercato meno il 15 per cento, riesaminato ogni sei mesi; tetto di US$ 47,60 dal 3 settembre 2025 e di US$ 44,10 dal 1º febbraio 2026. I dati britannici sono confermati da Office of Financial Sanctions Implementation, UK Maritime Services Ban and Oil Price Cap: Industry Guidance, gov.uk (aggiornato a gennaio 2026): tetto per il greggio di US$ 47,60, ridotto a US$ 44,10 alle 23:01 GMT del 31 gennaio 2026. ↩
6. Wikipedia, “Russian shadow fleet” (consultato a novembre 2026): “over 600 ships in the Russian shadow fleet, 400 of which were crude oil tankers” alla fine del 2022; “the fleet consisted of 1,100–1,400 ships” nel dicembre 2023; il catalogo del governo ucraino elenca “1337 ships” nel febbraio 2026. ↩
7. Wikipedia, “Russian shadow fleet” (consultato a novembre 2026): le tattiche comprendono “disabling transponders”, “transmitting false data”, “ship-to-ship transshipment” e il cambio dei numeri di identificazione IMO; tali pratiche “increase the risk of collisions and spillages”; Wikipedia, “Russian shadow fleet” (consultato a novembre 2026): nel dicembre 2023 l’IMO “agreed on a precise definition” delle navi ombra come “ships that are engaged in illegal operations for the purposes of circumventing sanctions”. ↩
8. Wikipedia, “Russian shadow fleet” (consultato a novembre 2026): il 10 gennaio 2025 il Tesoro statunitense ha aggiunto “about 180 vessels” al proprio elenco; nel luglio 2025 il Regno Unito ha imposto sanzioni a “135 oil tankers”; l’Australia ha sanzionato 60 navi nel giugno 2025. ↩
9. Oilprice.com, “Singapore Detains Record Number Of Oil Tankers As Shadow Fleet Expands”, 31 maggio 2023, con citazione di dati del Tokyo MOU riportati da Bloomberg: 33 petroliere fermate nel 2023 fino a quel momento, più che nell’intero decennio fino al 2019; 28 nel 2022, per lo più nel secondo semestre; nove nell’aprile 2023, il numero più alto almeno dal 2010. ↩
10. Wikipedia, “2024 in Singapore” (consultato a novembre 2026), voce del 19 luglio 2024: incendi dopo una collisione nei pressi di Pedra Branca tra la “São Tomé and Príncipe-flagged tanker Ceres I” e la petroliera battente bandiera di Singapore Hafnia Nile; “Thirty-six people are rescued”. ↩
11. United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982, parte III, sezione 2 (passaggio in transito), articoli 37–44, un.org: art. 37 (ambito di applicazione), art. 38 (diritto di passaggio in transito), art. 42 (leggi e regolamenti degli Stati rivieraschi degli stretti relativi al passaggio in transito) e art. 44 (obblighi degli Stati rivieraschi degli stretti). ↩

Solo a scopo informativo generale. Il presente articolo non costituisce consulenza legale o fiscale, non sostituisce la consulenza sul singolo caso e non instaura alcun rapporto tra avvocato e cliente. Riflette la situazione giuridica aggiornata a novembre 2026.