Singapore come porto di bunkeraggio

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Dai cumuli di carbone all’olio combustibile

Il bunkeraggio a Singapore iniziò con il carbone. Quando nell’Ottocento i piroscafi comparvero nelle acque asiatiche, il porto divenne una stazione di rifornimento di carbone per le reti di navigazione a vapore che collegavano l’Europa, l’India, la Cina e l’Australia.¹ Il carbone doveva essere importato, stoccato e portato a bordo da squadre di lavoratori. La rapidità del carbonamento divenne presto un fattore della concorrenza tra porti. Il capitolo V della parte B ha descritto i moli carbonieri della Tanjong Pagar Dock Company e il ritmo contrattuale di quaranta tonnellate all’ora. La parola stessa risale a quel periodo: i «bunker» erano i compartimenti in cui un piroscafo stivava il proprio carbone, termine che passò poi all’olio combustibile che nel Novecento sostituì il carbone.²

Il passaggio al petrolio legò il bunkeraggio all’industria petrolifera sviluppatasi sulle isole meridionali. All’inizio degli anni Novanta dell’Ottocento la M. Samuel & Co., la società londinese che avrebbe poi costituito la Shell Transport and Trading, fece costruire un deposito di serbatoi petroliferi su Pulau Bukom. L’isola divenne in seguito sede di un’importante raffineria e di un terminale.³ Le raffinerie costruite a Singapore a partire dagli anni Sessanta, esaminate nel capitolo II di questa parte, producevano l’olio combustibile residuo bruciato dalle navi oceaniche. L’olio combustibile era la frazione pesante del barile raffinato, con pochi altri impieghi. Un porto che raffinava greggio per la regione trovava quindi uno sbocco naturale per i propri residui nelle navi che transitavano nelle sue acque. I cantieri navali sorti dopo il ritiro militare britannico, esaminati nel capitolo III della parte C, aggiunsero riparazione e manutenzione ai servizi che attiravano le navi a Singapore.

Le dimensioni del mercato

Dal 2010 la crescita del mercato è stata pressoché continua. Le vendite annue di bunker sono salite da 40,9 milioni di tonnellate nel 2010 a 45,2 milioni di tonnellate nel 2015 e a 50,6 milioni di tonnellate nel 2017. Sono poi scese a 47,5 milioni di tonnellate nel 2019 e a 47,9 milioni di tonnellate nel 2022, per raggiungere 51,8 milioni di tonnellate nel 2023 e 54,9 milioni di tonnellate nel 2024.⁴ Il dato del 2025, pari a 56,77 milioni di tonnellate secondo il primo annuncio e a 56,79 milioni di tonnellate nella serie rivista della MPA, è stato il più alto mai registrato. Le vendite di olio combustibile ad alto tenore di zolfo sono aumentate del 7,8 per cento a 21,73 milioni di tonnellate, quinto aumento annuo consecutivo, mentre quelle di olio combustibile a basso tenore di zolfo sono diminuite del 2,5 per cento a 28,83 milioni di tonnellate.⁵ Il resto era costituito principalmente da gasolio marino e da combustibili alternativi, trattati più avanti.

La tendenza è proseguita nel 2026, sebbene più lentamente. Le vendite da gennaio ad agosto 2026 hanno raggiunto 37,77 milioni di tonnellate, circa il 2,4 per cento in più rispetto agli stessi mesi del 2025, nonostante la crisi di Hormuz esaminata nel capitolo II di questa parte. Dati preliminari indicano le vendite dei primi nove mesi in 42,50 milioni di tonnellate. Le miscele con biocarburanti hanno fatto eccezione, scendendo a circa 0,52 milioni di tonnellate nei primi otto mesi rispetto a 1,05 milioni di tonnellate un anno prima.⁶ Le vendite di bunker vanno lette insieme al traffico del porto. Nel 2025 il tonnellaggio delle navi in arrivo a Singapore ha raggiunto il record di 3,22 miliardi di tonnellate di stazza lorda, mentre il traffico container ha raggiunto 44,66 milioni di TEU.⁷ Molte delle navi che si riforniscono di bunker a Singapore non vi caricano né scaricano merci. Vi fanno scalo soltanto per carburante, provviste e cambi di equipaggio, utilizzando gli ancoraggi come stazione di servizio sulla rotta tra l’Oceano Indiano e il Mar Cinese Meridionale.

Perché le navi si riforniscono a Singapore

La prima ragione è geografica. Il capitolo I della parte A ha mostrato che lo Stretto di Malacca è uno dei principali colli di bottiglia del commercio mondiale. Una nave che naviga tra l’Europa, il Medio Oriente o l’India e l’Asia orientale passa davanti a Singapore, che vi faccia scalo o meno. Rifornirsi lì costa al massimo una breve deviazione, mentre i porti alternativi sulla rotta o non dispongono dei volumi e della scelta di fornitori o si trovano ai margini delle principali rotte di navigazione. Fujairah, negli Emirati Arabi Uniti, descritta come il secondo hub di bunkeraggio del mondo, serve le navi all’ingresso del Golfo.⁸ Rotterdam svolge il ruolo corrispondente per l’Europa settentrionale. Nessuno dei due porti compete direttamente con Singapore per i traffici dell’Asia orientale.

La seconda ragione è l’offerta. Singapore riunisce raffinerie, terminali di stoccaggio indipendenti e un’ampia comunità di trader petroliferi, esaminati nei capitoli II e V di questa parte. Olio combustibile e gasolio sono raffinati localmente o importati dal Medio Oriente, dall’India, dalla Cina e dall’Europa e poi miscelati nei terminali di stoccaggio secondo le specifiche richieste dalle navi. La formazione dei prezzi avviene nella stessa città, poiché le rilevazioni dei prezzi dell’olio combustibile di Singapore fungono da benchmark per l’intera Asia. Un armatore può quindi acquistare carburante a Singapore a un prezzo trasparente, da una pluralità di fornitori in concorrenza e in quasi qualsiasi quantità.

La terza ragione è la regolamentazione, oggetto delle sezioni seguenti. Armatori e noleggiatori acquistano carburante a Singapore perché si attendono di ricevere la quantità che pagano, della qualità indicata nei documenti, da un fornitore autorizzato che può essere chiamato a risponderne. Pochi porti di bunkeraggio offrono tale garanzia nella stessa misura. Essa è il frutto di oltre due decenni di lavoro regolamentare della MPA, che ha trasformato un mercato noto per le consegne in quantità inferiore al dovuto e per le pratiche scorrette in un mercato che oggi altri porti studiano.

La catena di fornitura dei bunker

Una tipica fornitura di bunker coinvolge più parti. L’acquirente è il soggetto responsabile del carburante della nave. In un time charter si tratta di norma del noleggiatore, il che spiega perché molti contratti di bunker siano conclusi dai noleggiatori e non dagli armatori. Nel 2012 la Court of Appeal ha osservato che in un time charter “it is the charterer who is responsible for the provision and payment for fuel”.⁹ L’acquirente contratta spesso con un bunker trader o un broker, che a sua volta acquista da un fornitore fisico autorizzato nel porto. Il fornitore fisico consegna il carburante mediante bunker tanker alla nave alla fonda o ormeggiata in banchina.

La consegna è documentata da una bunker delivery note firmata dall’ufficiale di carico del fornitore e dal direttore di macchina della nave, che può essere assistito da un bunker surveyor indipendente. Durante la consegna vengono prelevati campioni, sigillati per analisi successive. Il pagamento avviene di solito con dilazioni di diverse settimane, cosicché il fornitore o il trader finanzia il carburante fino al pagamento da parte dell’acquirente. Il carburante stesso è di norma consumato ben prima della scadenza del pagamento, circostanza che diventa rilevante quando una parte della catena fallisce. Una banca che finanzia un bunker trader concede quindi credito a fronte di crediti verso armatori e noleggiatori di cui deve valutare il merito creditizio, a fronte di un carburante destinato a scomparire presto nei motori delle navi.

Note

1. Wikipedia, “Port of Singapore” (consultato nel novembre 2026): a partire dagli anni Quaranta dell’Ottocento Singapore divenne un’importante stazione di rifornimento di carbone per le reti di navigazione a vapore. ↩
2. Wikipedia, “Bunkering” (consultato nel novembre 2026): il termine risale all’epoca dei piroscafi, quando il carbone era stivato nei bunker; oggi «bunker» designa in genere i prodotti petroliferi conservati in serbatoi. ↩
3. National Heritage Board, Roots.sg, “Shell in Singapore”, e Tilak Doshi, Houston of Asia: The Singapore Petroleum Industry, Singapore, ISEAS, 1989, pp. 81–124 (primi serbatoi di stoccaggio di cherosene su Pulau Bukom nel 1892), entrambi citati nel capitolo II di questa parte. ↩
4. Wikipedia, “Port of Singapore” (consultato nel novembre 2026), tabella delle vendite di bunker: 40,9 milioni di tonnellate (2010), 45,2 (2015), 48,6 (2016), 50,6 (2017), 49,8 (2018), 47,5 (2019), 49,8 (2020), 50,0 (2021), 47,9 (2022), 51,8 (2023), 54,9 (2024), 56,77 (2025). MPA, “Bunker Sales” (file Excel bunker-sales_Sep-2026.xlsx, mpa.gov.sg, Research and Statistics, consultato nel novembre 2026): totali annui da 48.614,5 migliaia di tonnellate (2016) a 54.920,59 migliaia di tonnellate (2024), coerenti con tali dati; totale rivisto per il 2025 di 56.789,46 migliaia di tonnellate. ↩
5. Baird Maritime (Reuters), 13 gennaio 2026 (nota sopra): olio combustibile ad alto tenore di zolfo 21,73 milioni di tonnellate nel 2025, in aumento del 7,8 per cento e in crescita per il quinto anno consecutivo; olio combustibile a basso tenore di zolfo 28,83 milioni di tonnellate, in calo del 2,5 per cento. ↩
6. MPA, “Bunker Sales” (file Excel bunker-sales_Sep-2026.xlsx, mpa.gov.sg, Research and Statistics, consultato nel novembre 2026): totali mensili per gennaio–agosto 2026 pari complessivamente a 37.770,41 migliaia di tonnellate, contro 36.870,53 migliaia di tonnellate per gennaio–agosto 2025; gennaio–settembre 2026 (settembre stima preliminare) 42.496,80 migliaia di tonnellate; gradi miscelati con biocarburanti e B100 complessivamente 519,82 migliaia di tonnellate in gennaio–agosto 2026 contro 1.050,83 migliaia di tonnellate in gennaio–agosto 2025. ↩
7. Baird Maritime (Reuters), 13 gennaio 2026 (nota sopra): tonnellaggio delle navi in arrivo pari a 3,22 miliardi di tonnellate di stazza lorda e traffico container di 44,66 milioni di TEU nel 2025. ↩
8. Wikipedia, “Port of Fujairah” (consultato nel novembre 2026): Fujairah descritta come “the world second largest bunkering hub”, con citazione di un’intervista S&P Global del 16 aprile 2019. ↩
9. The “Bunga Melati 5” [2012] SGCA 46 (Court of Appeal, 21 agosto 2012), al par. [70], con citazione di Girvin: in un time charter “it is the charterer who is responsible for the provision and payment for fuel”. ↩

Solo a scopo informativo generale. Il presente articolo non costituisce consulenza legale o fiscale, non sostituisce la consulenza sul singolo caso e non instaura alcun rapporto tra avvocato e cliente. Riflette la situazione giuridica aggiornata a novembre 2026.